欧洲空中客车公司总裁布里斯?布利叶曾经说：“创新一直是空客的立足之本，并且已经深深地植根于空客的DNA之中，是空客持续健康发展的基础。”
2013年，根据美国波士顿咨询公司公布的排名, 空客进入世界最具创新力企业前50强行列。
有一条新闻说明了空客对创新的高度重视：
2013年，空客新设“首席创新官”一职。5月1日，首位“首席创新官”扬恩?巴鲍克斯走马上任，他将直接向空客总裁汇报工作，负责在全公司范围推进及强化创新文化，鼓励各部门提出新创意，督促各级决策部门及时、系统地研究这些创意，并做出决定及执行。
从1974年第一架飞机投入运营算起，空客以30年走完了竞争对手波音60年的历程，赢得了民机市场的半壁江山。2006年1月，在A380首次亮相的仪式上，时任法国总统希拉克豪情满怀：“这是人类创造的奇迹，也是欧洲的一大胜利，它代表了一个创新的欧洲以及她的远大抱负。” 据统计，1976年空客在世界民机市场的份额为3%，波音为97%。到1987年，空客赢得了48%的宽体客机市场份额。根据STATISTA网站的统计，2003～2012年，空客获得8423架飞机订单，而波音只获得7564架。
理念创新：
转变“各自为战”的观念
在民用飞机市场上，分处大西洋两岸的欧洲和美国从发明飞机的第一天起就竞争不断。 20世纪30年代以前，欧洲高度重视民用航空业的发展。航空史上的很多“第一”是欧洲人用欧洲制造的飞机完成的，如法国人布莱里奥第一次驾驶飞机飞越英吉利海峡、德国人齐伯林第一个用飞艇开辟客运航线、英国人第一次完成跨大西洋飞行、德国人第一次研制全金属客机……
1927年，美国人林德伯格驾驶飞机单人不着陆飞越大西洋，大大刺激了民用航空的发展，成为在民用飞机市场竞争中美国重新夺回优势的重要分水岭。1935年，美国推出的DC-3成为民航运输的主力。到1939年，全世界90％的客运量是采用DC-3完成的。
二战结束时，法国、德国的飞机工业遭受重创，而主要生产军用飞机的英国航空工业一下子没有了买主。当时，在世界客机市场上，欧洲企业的份额仅占8％。欧洲航空工业之间缺乏合作，生产出的许多机型相互竞争。从二战结束到第一架空客飞机问世，欧洲各国研制的喷气式飞机不下10种，其中7种为主要适合欧洲航空公司需要的短程飞机。典型的例子是法国的“快帆”和英国的“三叉戟”、BAC1-11三种飞机，这些飞机都是差不多同一时期研制出来的，每种飞机的载客量相近，航程也差不多。三种飞机共售出625架，这是仅能让一种飞机达到盈亏平衡点的数字，而由三种飞机分摊，两个国家3家公司当然不会有盈利可言。
很显然，欧洲的航空工业在相互竞争、互相残杀，而美国人则在同一时期推出波音707和DC-8飞机，占世界市场的主要份额。更重要的是，美国已开始酝酿研制宽体客机，以满足全球空中旅行的繁荣带来的空运量高速增长。
对欧洲航空工业来说，这时最需要的是转变“各自为战、单打独斗”的观念。正是在这种情况下，法国、德国和英国主要飞机制造商在各自政府的敦促下开始在欧洲寻求合作伙伴。这些公司意识到，如果要和大洋彼岸的“航空巨人”竞争，从资金、技术、市场各方面考虑，只有联合起来，此外别无出路。
1969年5月29日，时任法国交通部长让?沙芒和德国经济部长卡尔?席勒在巴黎航展上签署了联合开发A300飞机的协议。上世纪70年代初，随着空中客车工业公司的成立，欧洲人试图重新恢复大西洋两岸的平衡，进而夺回民用航空市场的主动权。
当然，合作的进程不是一帆风顺的。要从过去一个国家一家公司研制一种飞机的传统做法，过渡到几个国家多家公司联合研制，这涉及到利益的分配问题。幸好这时涌现出一批对促进欧洲合作发挥关键作用的人物，包括罗杰?贝特尔、亨利?齐格勒、弗朗兹?约瑟夫?施特劳斯、菲利克斯?克拉赫特等，如果没有一个强有力的领导集体，几个独立性很强的欧洲伙伴要通过一项多国合作计划来发展一种全新的客机是很难获得成功的。欧洲航空界至今深深怀念这些为空客早期发展做出重大贡献的人。
技术创新：
提供最能盈利的产品
目前，空客民机部分的产品线主要由100座级到500座级的系列机型组成，包括：单通道的A320系列（包括史上最畅销的A320neo）、A330/340远程宽体飞机系列（包括A330货机和多用途加油运输机）、新一代的A350XWB宽体飞机系列，以及全双层的A380系列。空客独特的发展系列飞机的理念确保了其飞机在机身、飞机系统和驾驶舱及操作特性等方面享有最大程度的通用性，从而大幅度降低了航空公司的运营成本。
1972年10月28日，第一架A300从法国图鲁兹机场腾空而起，与它同时冲向蓝天的是整个欧洲航空工业的未来和希望。当地的媒体这样写道：“今天，美国多年来在亚声速客机市场占有的垄断地位受到了真正的挑战，欧洲五国联合研制的第一架A300型客机飞上蓝天，开始了一个新的时代。”这是欧洲联合起来瞄准当时市场空档开发的全球第一款中程双发双通道飞机，与当时广泛使用的同一档次的波音727、洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10等装3台发动机的飞机相比，具有明显的节油优势。正是通过这一创新产品，空客得以在市场立足。
1978年7月，空客的第二个型号上马——采用新机翼的A300缩短型，即A310。该机适应了70年代末萧条后新的市场需求，是第一种一开始就采用两人驾驶体制和全彩色阴极射线管显示飞行和系统数据的宽体喷气客机。A300／310系列为空客建立了以经济性优势为目标进行技术创新的声誉。从使用成本上看，双发宽体飞机远远优于当时普遍采用的三发飞机，一架飞机可以顶两架飞机用，从而也有助于缓解机场和空域的拥挤。
上世纪80年代初，在双发宽体飞机市场确立自己的地位之后，空客积极寻求进入150座飞机的市场。1984年3月，A320计划正式启动，当时正值计算机和复合材料等高新技术在航空领域获得飞速发展的年代，与竞争对手波音公司的主导产品波音737（1967年4月首次试飞）相比，可以“重起炉灶另开张”，充分发挥新技术的优势。
A320是世界上30年来同级飞机中唯一采用全新设计的机型，也是世界上第一种全面使用电传操纵系统的亚音速客机，是航空制造业的一次革命性创新。通过采用近30年来最新的科技成果，A320满足了航空公司提出的改善旅客舒适程度、降低运营成本的要求。以电传操纵系统为例，其飞行包线保护功能，可以使飞行员避免超出飞机正常使用范围，不会飞得太快或太慢，能帮助飞行员飞出飞机最大性能而不失控，从而增加飞行安全性。在遇到风切变等灾害性天气情况下，飞行包线保护装置能使飞机迅速而安全地获得最大爬高性能。电传操纵系统还可以通过更加精确地控制航迹以节省燃油，通过降低机械复杂性和减少零部件数量而节省维护成本。中央故障显示系统可以加快排除故障的速度，减少不必要的零件更换。与以前的设计相比，A320飞机在使用成熟期的维护成本降低了10％～30％。总之，A320在技术方面的优势，使其运营成本比同类飞机降低了5％～10％。
此外，空客在A320上还第一次采用了全权限数字式发动机控制装置(FADEC)。它接收由飞行管理计算机和驾驶舱内的油门调节器发给它的指令，能确保飞机在每个飞行阶段对动力的要求都得到精确的满足。其精确程度远高于以前的控制系统所能达到的水平，从而提高燃油经济性和发动机寿命。
从最初研制A300项目开始，一直被波音747垄断的远程市场就是空客的潜在目标。到1987年，原来A300的市场发生变化，对更大型中程双发飞机的需求已变得十分明显，同时在北大西洋航线等远程航线上使用250座飞机也显示出其吸引力。空客的研究表明：用同样的机翼可以制造双发和四发飞机，使得两种飞机服务于不同的市场，其经济性大大优于其他任何方案。1987年6月，空客做出一个大胆的决定：把两种机型作为同一计划启动，即335座的A330中程双发客机和295座的A340四发远程客机。两种机型采用同样的基本机翼和机身设计，保留颇受欢迎的A300／A310的双通道机身横截面，并继续使用在A320上获得成功的电传操纵系统。A340于1993年初投入商业运营，它成为20多年来第一种投入使用的全新远程飞机。1994年初，A330也随后投入使用，它也是第一种同时获得美国和欧洲两大适航机构颁发的适航证的民用客机。A340形成对波音747市场地位的严重冲击，747的订单急剧下降。
在拥有100～380座的完整飞机系列之后，空客下一步怎么办？早在上世纪90年代，空客就考虑进军超大型飞机市场，立志用全新技术开发出一种能打破波音747在400座以上飞机市场垄断地位的飞机。虽然面对不少质疑和反对，但空客坚定地推进代号为A3XX的大飞机研制计划。经过几年研制，后来正式定名A380的世界上最大的客机在2005年4月27日进行了首航，结束了波音747在市场上30年的垄断地位。
于2013年6月14日首飞的A350XWB是空客最新的远程宽体飞机，由A350-800、A350-900和A350-1000三款尺寸不同的机型组成，在典型三级客舱布局下，载客量介于270人至350人之间，航程可达15580千米。A350XWB装英国罗罗公司量身定制的遄达XWB发动机，据称与现有同级别飞机相比，燃油效率提高25%、排放减少25%。
在A350XWB飞机上，复合材料的使用超过了50%，比之前的A300/A310系列（不足5%）、A320和A330/A340系列（超过10%）和A380（超过25%）有大幅增加。空客在复合材料使用上的这种循序渐进的做法充分保证了技术的成熟性，最大化地避免了新技术、新材料的使用而带来的风险。
对于这样一种研发模式，业内人士认为，“长期以来，空客公司一直以一种渐进和可靠的方式开拓新技术，以确保飞机性能更佳、运营成本更低、操作更容易、乘坐更舒适”。空客表示：“空客的创新并不是为创新而创新，也并不是最新技术的简单堆积，每一次创新都借鉴了此前已有的经过检验的成熟技术，并在此基础上进一步完善、改进和提升。空客的创新是在传承其电传操纵系统和家族化系列产品的基础上，遵循着循序渐进的原则，从而延续了各机型系列之间的通用性，又避免了技术上‘大跃进’而带来的风险”。
管理创新：
公司结构和营销策略变革
到上世纪90年代末，年届30的空客公司，尽管在业务上取得了十分辉煌的成绩，成为在全球范围与有80多年历史的波音公司平起平坐的飞机供应商，但在组织体制上还只是按法国法律组建的一个经济利益集团(GIE)。根据法国法律，经济利益集团是一种独特的、灵活机动的组织。它既有利于自身的发展，使合作各方共同研制A300飞机和后来的其他空客飞机，同时又保留它们在航空业的其他领域相互竞争的独立的商业企业地位。
但这样的体制在长期运行中也暴露出不少问题。空客并不是一个真正意义上的公司，而是由4个欧洲国家的飞机制造商以部分业务组成的联合体。重建空客的计划酝酿了多年，直到波音兼并麦道趋于明朗，空客的体制改革才变得紧迫起来。新波音成为拥有20万员工、价值600亿美元的集航空、航天和防务于一身的超级工业巨人，而空客的价值大约只有200亿美元，在资金投入、产品研制、技术规划和生产规模上都无法和美国对手抗衡。作为后发者，空客必须有自己的反制之道。业界认为，空客在管理体制上的发展过程其实是一个围绕合作伙伴公司之间、公司与政府之间、政府与政府之间的冲突与博弈的过程。最终在1997年1月，法、德、英、西班牙四国政府在巴黎签署了一项意向书，决定从1999年起将空客公司从GIE改组成独立经营的跨国股份公司，即单一实体公司(SCE)。
有人认为，营销的灵活性使空客在与波音的竞争中赢得了主动。这一方面是因为空客原来就是一个产品开发和销售联合体，销售是其重点之一；另一方面，来自波音的巨大压力也迫使空客不得不在销售中采取更为灵活的策略。
其实，在市场营销方面，空客也不是一帆风顺的。空客的第一个产品A300打入市场之艰难就很有说服力。
A300试飞成功后，在市场上能不能站得住脚，谁都说不准。德国人认为能够售出25架，法国人乐观一些，认为销量能达到50架。但挑剔的民航公司，特别是美国航空公司的经理们不断提出同样的问题：空客公司能按合同交付飞机吗? A300能达到性能指标吗? 欧洲公司最终能提供真正的售后服务吗？
早在1973年夏天，在A300正式投入使用之前，空客就组织了一次到美洲大陆的巡回促销飞行表演，航程4万千米，落地23次。尽管如此，到1975年底，除法国、德国航空公司外，来自国外的用户寥寥无几，美国市场有如铜墙铁壁坚不可摧。随后一段时间甚至出现了连续16个月没有一架新订货的悲惨岁月，致使许多人预言：空客公司的日子屈指可数了。
欧洲合作伙伴从一开始就十分清楚，仅靠来自伙伴所在国的订货，空客是难以生存的。要改变局面，唯一的办法是打进美国市场。为此，空客公司不惜进行一场为期5年的“赌博”。1978年4月6日，美国东方航空公司与空客签订合同，购买23架A300，另外预定9架，从此实现了空客飞机在美国市场的突破。
在这场“赌博”中，空客之所以最后取胜，靠的不是与美国东方航空总裁的关系多么好，而是A300飞机的质量真正过硬。时任东方航空公司总裁博尔曼曾是阿波罗飞船的航天员，曾两次绕月球飞行，是个有独到见解的技术专家，参观空客在图鲁兹的装配线给他留下深刻印象。但他绝不是一个仅靠印象办事的人，他向前来推销A300的人提出：借我4架A300，我要在蒙特利尔-迈阿密航线上试用半年，如果用得满意，我就会成为你们的客户。空客同意了这一“无理要求”。1977年8月，东方航空用借来的A300在美国北部和佛罗里达州之间进行试验，每天飞10小时，气温变化从-10℃～30℃。结果令人信服，飞机性能极好，真像空中公共汽车一样。博尔曼计算了一下，A300飞一年，与波音727比，可以为他节省4000万美元。面对如此巨大的利益，他怎么能拒绝这种欧洲飞机呢？即使知道，如果他带头买欧洲飞机，肯定会遭到美国政府内外推行贸易保护主义的人的严厉指责，他也在所不惜了。
东方航空的订货是空客飞机在美国市场的突破，效果很快就看出来了，仅1978年，空客就获得70架飞机订单，从此走上渐入佳境的坦途。
如今，空客依旧对其销售模式不断进行改革，例如按地区组建销售单位，每个单位不仅包括销售经理，还包括合同专家、财务专家、航空分析师和飞行员，使每个销售单位成为能够协同作战的团队。据知情人士透露，与波音销售人员没有决定权、每笔单子都要由公司管理委员会决定相比，空客给它在全球各地的销售主管很大的权力，可以自行拍板。
