空有满腔热情，难有用武之地，这是民间通航力量在雅安芦山地震抗震救灾中面临的尴尬局面。公开信息显示，4月20日地震发生以来，获准进入芦山进行应急救援（含物资运输、电力抢险、航空遥感）的民用通航飞机不足5架次，超过60架志愿支援救灾的可调度通航飞机一直处于待命状态，至今未能投入救灾。
较之其他救援工具，通航飞机快速、高效、受地理条件限制少，在应急救援中具有得天独厚的优势，特别是在地面交通受阻、个别地区成为“孤岛”的情况下，由通航飞机开辟“空中生命线”,往往是短时间内的唯一选择，也是很多国家在应急救援中的通行做法。
我们欣慰地看到，军队航空力量尤其是陆航部队及时快速出击，在此次抗震救灾中发挥了不可替代的作用，其反应速度和救援成效，比汶川地震时更为突出。但让人感到遗憾的是，作为航空应急救援体系重要组成部分的民用通航，绝大部分飞机只能原地待命，难以发挥作用，这不仅会浪费救援资源、挫伤民间通航企业的积极性，更可能贻误宝贵的救援时机。
民间通航此次未能发力，综合来看有多重原因，一是救援受到很多客观条件的限制，包括地形、空域、气象、海拔、机场（起降点）等；二是民用通航飞机的救援能力和救援经验较为有限；三是军方已经发挥了主导作用，对民用通航力量的需求有所减弱。
这些表面现象背后的共性问题是，我国的航空应急救援体系尚未有效形成，民间通航力量也没有纳入这一体系，仍处于边缘化状态。其直接表现是，在航空应急救援方面没有统一的调度指挥部门，没有行之有效的救援预案，也没有高效便捷的保障条件，甚至连可调用飞机的机型、功能、位置等基本信息，都基本属于空白。
如果进一步追根溯源，则是我国航空应急救援体制机制的薄弱乃至缺失，其总体规划、管理机构、运行体系、队伍建设、装备保障等问题至今悬而未决，而这些问题，在2008年的汶川地震中已经暴露，但五年来尚未得到有效解决。
最近几年，包括两院院士、“两会”代表委员在内的各界人士，多次呼吁建设我国航空应急救援体系，并提出了很多具体建议，比如制订国家航空应急救援体系建设总体规划，建立国家航空救援管理专门机构，大力发展航空救援装备和基础设施，加快低空空域开放和通用航空发展等。在当时看来，这些建议有些刻不容缓，有些则需要从长计议。
知易行难。尽管这些建议得到了高层领导和政府部门的重视，有关方面也出台了一些举措，但目前来看，我国的航空应急救援体系距离实际需要和业界期待，仍有很大差距。
某种程度上，芦山地震是对过去五年我国航空应急救援体系建设的阶段性考验。在此次抗震救灾中，我们看到了进步，也看到了自身存在的不足，尤其是很多问题已是重复暴露，和五年前并无二致。
过去五年，我国成为全球第二大经济体，举办了让全世界震撼的奥运会和世博会，各领域创造了众多新纪录，但在事关人民群众生命财产安全的航空应急救援体系建设上，却没有达到与经济社会发展和大国地位相适应的水平。
两个可以参考的国际案例是，2003年日本本州岛东北部发生7.0级地震，震后10多分钟，震区当地警察局的直升机就向位于首相官邸的应急对策室传送了灾区图像；震后21分钟，日本航空自卫队出动14架直升机飞往灾区了解情况。2005年美国遭遇卡特里娜飓风袭击，24小时内美国的民用和军用救援直升机共飞行了1000架次，在救援中发挥了关键作用。
实际上，航空应急救援体系的巨大价值，不仅仅体现在救灾救援和处置突发事件中，更体现在它所依托的通用航空及关联产业所创造的经济效益和社会效益上。从这个角度来看，从国家层面切实着力建设航空应急救援体系，已然刻不容缓，而大力发展通用航空、航空制造等产业，在为应急救援体系建设提供保障支撑的同时发挥辐射、带动作用，也已经到了必须实干的地步。
（责任编辑：王飞）
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