图：深圳机场新航站楼（资料图：中新社）
在近年来频繁增加的新开洲际航线名单上，深圳——这个人口超1500万、生产总值超1.6万亿元的沿海一线城市，却鲜有上榜。
民航局网站21日发布的消息显示，南航申请在深圳开通深圳—悉尼和深圳—武汉—迪拜两条国际航线，其中，深圳—悉尼航线今年12月1日开飞。
而就在10月15日，还有两条与深圳相关的新闻不容忽视。15日，民航局局长李家祥率民航局航班正常工作督查组赴深圳地区督查航班正常工作。同日，李家祥赴深圳前海自贸区，就航空经济在深圳特区经济社会发展中的作用开展专题调研。
头一条，显然与民航局今年将航班正常及延误处置督导工作常态化密切相关。7月31日，民航局向全行业下发《关于深圳地区5月份大面积航班延误处置督查情况的通报》，对大面积航班延误处置工作不力的责任单位进行了严肃处理。《通报》决定，自8月1日起至今年年底，停止受理深圳机场的加班、包机和新增航线航班申请，并给予深航、中联航通报批评。
然而今年年内新开通的国际航线，意味着民航局对深圳机场的处罚提前“解冻”。
而更有深远意义的是《李家祥赴深圳前海自贸区开展专题调研》：“李家祥结合深圳发展定位，建议深圳开通更多国际航线航班，为实现深圳‘率先全面建成小康社会，努力建成现代化国际化创新型城市’的‘二区三市’目标奠定基础。”
“二区”即努力建成更具改革开放引领作用的经济特区和努力建成更高水平的国家自主创新示范区。“三市”则是努力建成更具辐射力带动力的全国经济中心城市、更具竞争力影响力的国际化城市和更高质量的民生幸福城市。
据深圳市交通运输委员会近日发布的新闻，深圳机场正在制定的“十三五”规划中，“国际化”已成为一个重要的课题。而国家“一带一路”战略的实施，也为深圳机场加速推进国际化带来新的重大契机。此外，深圳机场24小时通关和部分外国游客72小时过境免签政策，也有望在2016年年初实现。而出境游的火热将加速深圳机场的国际化进程，深圳市民去年出境游的人次达到了432万人次，同比增长18%左右。
从政策层面观察，“国际化”将是未来深圳发展的主基调，而深圳空港在这其中的作用举足重轻。
夹缝中求发展
深圳空港的客运业务一直以高速著称。1991年，刚刚起航的深圳机场旅客吞吐量达到166万人次，到2005年达到1628万人次，14年就突破了第一个千万级关口。深圳机场2013年旅客吞吐量突破3000万人次后，2014年吞吐旅客3，628万人次，2015年将有望超越4000万人次。
高峰时期，深圳机场的客货运吞吐量均位居全国第四，位列北上广之后。但自2010年后，就经常被成都双流机场在客运量上超越。截至2014年，深圳机场在全国客运市场上的排名已降至第六。货运量仍维持第四的位置，但与北京、上海浦东和广州机场明显差了一个档次。国际航线特别是洲际航线，与吞吐量同级别的“小伙伴”相比，更是少得可怜。
对深圳机场地位的滑落，有种种解读。获得普遍认同的有两点：珠三角机场群间由协同走向竞争和国际航线的匮乏。
在珠三角突围的战役中，布局低成本航空，对深圳机场而言是一场势在必行的转型突围。目前已有6家国内外低成本航空公司入驻深圳机场，在深圳开通了25条国内外低成本航线，以春秋航空为代表的低成本航空公司旅客吞吐量成倍增长。深圳也即将启动低成本航站楼建设，立志打造亚洲低成本枢纽。
图：深港近年GDP比较（来源：大公报）
深港往事
而说到国际航线，就不得不提及深港两地机场的往事。
早在10年前，香港方面就曾提出了业务整合方案，要求将所有的国际业务归入香港机场，而所有的内地业务给深圳方面，即“深主内港主外”，香港机场与深、珠两机场的合作以“深圳协助香港揽取往返外国的内地居民客源”为模式。当时深圳机场内部人士认为，深圳机场本身发展相当不错，没有必要也几乎不可能接受这样的方案。
但无论接受与否，深港两地的空港最终默默地形成了一种“港主外深主内”的局面。而在这期间，香港机场曾数次试图收购深圳机场的部分股权，最终由于双方定位差异过大而不了了之。
定位悄变
不过这个格局正悄然改变。去年1月15日至22日的8天内，南航连续新开深圳往返印度尼西亚巴厘岛、韩国济州、马来西亚沙巴3条国际航线，8天新开3条国家航线，此等密度在深圳机场历史上前所未有。
今年9月，东海航空宣布计划：将在深圳打造现代化国际化主运营基地，并向市人大建议将深圳国际机场升格为珠三角城市群国家级“航空双枢纽”。看好深圳机场的还有蓄势已久的中国南方航空。去年暑期，南航开通深圳首条洲际航线：深圳-毛里求斯。2015年暑期，南航又在深圳机场开通首条赴日航线和胡志明定期航线。南航在深圳机场开通的国际通航点达到11个，成为拥有国际航线最多的驻深航空公司。除了南航、深航、海航等国内航空公司，大韩、韩亚、亚航等9家国外航空公司，也在深圳运营国际航线。截至今年4月，深圳机场国际通航点已达20个，每周国际航班已达400个。
再看南航此次开通的两条航线，其中深圳-悉尼航线是前往南航占有显著市场优势的大洋洲。广州-悉尼是南航多年精心打造的“袋鼠航线”，而南航在与广州毗邻的深圳开通每周4班的航线，体现了其对深圳的战略考量和信心。
另一条深圳—武汉—迪拜航线，则是前往中国航企较少开垦的中东。迪拜如今已是全球国际旅客吞吐量最大的国际机场。据民航资源网专家统计，2014年迪拜的国际旅客吞吐量6990万，同比2013年增长6.2%。而在航线网络上占有优势的中东航企近年来也在大举开拓中国市场，特别是二线城市，令中国航企倍感竞争压力。
图：规划中的前海将成为深圳经济发展的增长点（资料图）
前海，未来的新增长点
今年首九个月数据显示，香港国际机场的客运量为5120万人次，同比增长8.4%，货运量320万吨，同比增长0.2%；深圳机场客运量为2961.32人次，同比增长11.4%，货运量74.05万吨，同比增长5.3%（数据来源：香港机场官网、民航论坛）。
由数据可见，在机场体量上，深港之间存在巨大差距，但深圳机场的增速不容小觑。而在城市经济发展方面，深圳超越香港已成定局。深圳今年的政府工作报告指出：未来数年深圳GDP仍会保持接近10%的高速增长，而香港GDP增速将维持在2.5%以内的稳定增长水平。按此推算，今年深圳GDP将超过1.73万亿元，而香港GDP以3%的增速，今年将达到1.7658万亿元，深港差距进一步缩小。
前海中心的规划，无疑给深圳经济增长带来重大利好。
前海深港合作区全称“前海深港现代服务业合作区”，位于深圳南山半岛西部，是深圳为储备后备用地填海而成，紧临香港国际机场和深圳机场两大空港，曾被官方定义为“深圳最具战略意义的空间资源”，“特区中的特区”，也有人寓言它将引爆深圳的下个30年。
这片规划面积仅有15平方公里的弹丸之地，立志高远，欲打造珠三角“曼哈顿”。深圳市市长许勤今年5月指出，预计到2020年，前海地区生产总值将达到1500亿元左右，成为粤港澳大湾区和海上丝绸之路的重要战略支点。
前海深港合作区常被媒体拿来与上海自贸区进行比较，而上海自贸区成立以来，浦东机场业务量尤其是国际业务量增速大涨。前海未来能否同样为深圳空港带来突破的契机？
不过与此同时，前海特殊的地理位置也决定了它与深圳空港存在一定矛盾。前海处于深圳机场净空保护区内，据民航相关法规制度要求，建筑海拔高度应控制在153.72米以下。前海将近三分之二的面积落在净空限制面“进近面”以内。民航系统人士表示，假设前海真按原先规划建设高楼群，那么必将对深圳机场造成破坏性的影响。这场关乎城市建设与航空安全的争执已两年有余。而民航局局长李家祥的10月的这次前海视察，或可为该区域解决限高问题破冰。
