资料图：波音787。
2015年，中美航线成为中美航空公司的主战场，战况随着气温一起升级：5月，美航开通北京-达拉斯航线，这是第三条大中华到北美的直飞航线；6月，海航连开北京-圣何塞、上海-波士顿、上海-西雅图三条航线，东航开通南京洛杉矶航线；7月，达美航空开通往返于洛杉矶与上海的直航航班。
在这场刚刚拉开帷幕的长期战役中，波音777-300ER和波音787成为各家航企不可或缺的“战马”。波音提供的数据显示，2014年，中国航空公司开辟的5000公里以上的新航线多达30条，其中75%的航线是借助波音787和波音777-300ER这两个机型实现的。
中美航线市场开发曾受限于飞机性能
之所以说这场战役刚刚开始，这是有诸多因素的共同作用。全球经济复苏是根本原因，中美两国在2014年11月开始互发的10年有效期签证也刺激了赴美旅游市场发展，进一步带动对中美航线的需求。
尽管中国各个航空公司2014年下半年财报靓丽，但实际上账面的数字更多的是受益于油价下跌，网易航空多方面收到的声音有共同点：在国内市场获得收益越来越困难。无论是从自身收益出发还是配合国家战略，中国航企都不得不将目光投向国外。中国耕耘欧洲航线起步较早，高价值高收益的航线早已被瓜分殆尽。
中美航线的一个尴尬事实是，尽管中美于1979年建交，但迟至2014年，国航才首次开通北京飞往华盛顿的直飞航线，中美两国首都第一次由中国航空公司联结起来。这意味着中美航线的巨大市场一直未能充分开发。之所以造成这种窘境，两国关系政治原因暂不去探究，一方面是航空公司的注意力一般是先欧后美，另一方面也有现实技术因素的制约——没有合适的飞机执飞这种跨太平洋的洲际航线。
尽管国航较早引进了波音747，但这种巨型飞机非大型航空枢纽难以维系其客运能力。即使占有北京这一中国最大的枢纽之地利，上座率也难免会随季节有较大起伏，腹舱货运能力闲置的问题一直无法获得良好解决方案。直到波音777-300ER到货，国航才第一次拥有理想的执飞北美机型。
中国引进远程飞机 备战北美航线
2015年中国最新机队报告数据显示，空客A330是中国数量最多的宽体客机。由于性能所限，空客A330执飞中欧航线较为理想。2015年上半年中国引进的宽体机构成发生了悄然变化。合计引进的波音747-8、777-300ER和787三种机型数量达到10架，与空客A330-200和空客A330-300数量看齐。波音三型客机均有较大的航程，目录价格也远高于空客A330。中国航空公司不惜代价引进波音三型客机显然只能用备战中美航线来解释，并且由于飞机从订单签订到交付完成需要较长的周期，这就意味着中国航空公司深耕北美市场的决心早在几年前就已定下。
东航先前所订购的是波音787，由于波音787推迟交付，东航将订单更换为波音777-300ER。尽管看起来似乎失去了建立最新机型机队的机会，但是却解决了东航的燃眉之急。东航的777-300ER堪称世界上最豪华的777-300ER，不仅具有“丘比特”头等舱、反鱼骨布局商务舱，还拥有原生的卫星WiFi能力——这赋予了东航额外的优势，在2015年中国开幕的机上WiFi大战中，东航获得先发优势，工信部于5月末颁发的机上WiFi测试许可，东航飞机最多。尽管波音777-300ER不是最先进的飞机，但却是能最快交付的飞机，在波音777X稳定量产之前，没有其它同等级的机型可以替代。
资料图：东航波音777-300ER公务舱。
有趣的插曲是，2014年9月，网易航空在西雅图注意到，东航在接收第一架波音777-300ER时，国航刚刚接收最后一架波音777-300ER。两家拥有的数量都是20架，另一家拥有波音777-300ER的是南航，数量为10架。
海航的北美战略更为灵活
四大航规模最小的海航开拓北美航线的热情反而最高。2015年是海航接收波音787两周年，海航也在北美拥有7个通航点，数量仅次于国航。
资料图：海航波音787。
与其它三大航侧重于中国和北美的一级市场不同，海航采取了明智的策略：选择合适大小的飞机，主攻二级市场。正是因为波音787首次以中型客机的等级实现了巨型客机的航程，才能令海航的策略得以成真。
7月，海航还出人意表地宣布与阿拉斯加航空结成伙伴——阿拉斯加航空默默的与美航、达美、法荷航等“大朋友”签订了合作协议，这将隐性的扩展海航的北美市场能力。
波音民用飞机集团中国与东北亚市场营销执行总监霍达仁（Darren Hulst）表示，不同于主攻大型枢纽市场的波音777，波音787载客量较少但航程较长，较为适合在中美航线上开辟新的二线市场。
网易航空先前，对海航北美战略与波音787密不可分的关系做过报道。
国航在2014年开通北京华盛顿航线之后保持了沉寂，这只不过是为新一轮的北美扩张蓄力。国航正在焦急的等待两种新机型，波音787和空客A350将分别于2016和2018年到货。国航是中欧航线第一大承运人，自然也不甘心在中美航线屈居第二。
中国航企运力已经超过美国航企
中美航线的另一端，美国三大航企也进行角逐。美国航企在日本市场的扩张早已看到了天花板。太平洋航线的战略支点只可能从日本逐渐转向中国，无非是愿不愿意承认，什么时候承认。关于战略重心的转移，请查看网易航空先前的报道。
中美航线的第一阶段是落子阶段，中国三大航已宣告完成，第二阶段将开始深耕，二级市场的开发将会更加频繁更加密集。在枢纽城市趋于饱和的情况下，二线城市将会成为航空公司拓展中美航线市场的重点。据业内观察人士分析，由于缺乏集中的门户枢纽机场中转客源，以美国目前较为分散的几通航点的客源，难以支撑如波音777等300座级及以上飞机执飞厦门、杭州、成都等国内二线城市的直飞航线。但随着波音787的陆续交付，以上困局已得到有效缓解。
波音公司统计了在过去五年中，美国航空公司和中国航空公司在中美航线上的运力对比：中国航空公司在2015年投入中美航线的运力是五年前的3倍；相较之下，美国航企在中美航线上只增加了82%的运力投放。至2015年夏，中航航空公司在跨太平洋航线上的运力投放已经超出美国25%。据CAPA公布的数据，在2015年第三季度高峰期，国内四大航——国航、东航、南航、海航每周在中美之间运行航班2028个，相较之下，美国航企运行的航班数量为1853个。
这种不平衡的现象将会由新一轮的中美航权谈判，和美国航企加速重心转移取得再平衡。这意味着美国的航空公司将会“玩真的”，更严肃的投身中国市场，中国航空企业也会真正面对巨大压力，中国航空公司必须认识到，在中美航线的激烈竞争中，中国航空企业运营存在重大缺陷。
中美直飞航线的城市以北京、上海等枢纽为主，两地的份额已超过90%。这即意味着中小城市的游客必须通过大型枢纽进行中转，以衔接最终目的地。
相较之下，美国航企此前在中美航线上已经实现了多点互通的局面。
六年后，中美航线的客流量翻两番
霍达仁表示，中美航线上的客源组成，也因为美国对中国开放十年签证政策而出现巨大变化。2010年，中美航线上的客源以占70%的美国客源为主导。五年后，中国出境客源在经济增长和签证政策的刺激下，几近与美国客源持平。波音预测相较于去年同期，2015年发放的签证数量将有接近70%的增长。到2021年，中美航线的客流量将会是如今的3倍。
