在商用喷气飞机的历史上，波音737和空客A320是最为成功的两款机型。过去40年，两者在多轮竞争中不断发展，总生产量超过一万架，且已有订单足够两家公司连续生产5年以上。
然而，两寡头垄断的局面在2004年发生了变化。当年7月，庞巴迪宣布启动C系列，定位在110～130座级，直逼737和A320的缩短型座级。同年，俄罗斯Irkut宣布启动MS-21的研发。随后不久，C919大型客机项目正式立项，这两款飞机的座级均在150～200之间，与737和A320的座级完全重合。特别值得注意的是，这些新飞机都选用了新一代发动机，在经济性上比在役的737和A320有很大提升。
在此形势下，2010年12月空客正式宣布研发A320的后继机型A320neo，这迫使波音不得不在2011年8月宣布启动737MAX。一时间，新一轮窄体客机市场的竞争硝烟四起。
押宝发动机
早在2006年，空客就开始着手A320“改进型”（Enhanced）的研制，取名A320E。当时，空客计划选用CFM的“Tech56”或国际航空发动机公司（IAE）的“V2500SelectOne”，但评估下来，改进后的发动机最多只能节省1%～2%的燃油，因此空客决定对现有A320进行换发。
经过多轮筛选，空客选择了普惠的PW1000G和CFM的LeapX-1A作为A320neo的动力装置。空客方面承诺，新的发动机将帮助航空公司节省15%的燃油成本、8%的运行费用，降低10%的噪声和NOx排放。
与空客不同，2006年波音曾计划在787之后，重新研制一款替代737的全新机型（波音内部称其为Y1)。但由于空客抢先一步推出了A320neo，并获得了市场认可，波音不得不调整计划，立即启动737MAX以应对空客的挑战。波音承诺，737MAX将比在役的A320节省16%的燃油，比未来的A320neo节省1%～4%的燃油。由于受起落架限制，波音最终选择了LeapX-1B发动机，并花费了一年时间对发动机尺寸进行评估，最终风扇直径定为1.73m。为此，现有起落架要加长15～20cm，才能保证发动机与地面有足够的间隙。
发动机对比
既然双方都将宝押在了发动机上，就有必要对新一代发动机进行对比研究。
普惠宣称其齿轮传动涡扇发动机PW1000G和目前同类发动机相比，可节省10%～15%的油耗，并且噪声要低得多。除A320neo选用外，庞巴迪的C系列、三菱的MRJ和Irkut的MC-21都选择了这款发动机。其实，齿轮传动技术并不是一个新概念，霍尼韦尔的TFE731在多年前就已采用，只是发动机的推力要小得多。普惠的新发明是降低齿轮的重量和提高齿轮的可靠性，从而可以将其用在大功率发动机上。从目前来看，发动机的重量是降低了，但可靠性还需要时间来证明。
再看CFM的LEAP-X，GE在2013年的UBM航空发动机大会上作出了诸多承诺。比如，比同类产品降低15%油耗，NOx排放和降低噪声方面也有突破，并且CFM56的30年可靠性／耐久性经验和GE90、GP7200及GEnx诸多降低油耗的新技术将集中体现在LEAP-X上。
值得注意的是，三家飞机制造商同时选择了LEAP-X。其中，LEAP-1A用在空客的A320neo，LEAP-1B用在波音的737MAX，LEAP-1C用在中国商飞的C919。三款发动机结构特征虽然相似，但尺寸上却有较大差异。LEAP-1A的风扇最大，在燃油消耗（SFC）上会有优势，因为通常风扇越大可能会越省油。
LEAP-1B的风扇最小，短舱阻力自然也最小，特别是层流短舱的使用会进一步降低摩阻，从而降低燃油消耗。LEAP-1C在两者之间，希望会兼具两者的优点，但如果处理得不好，则可能兼具两者的缺点。因此，发动机和C919飞机的一体化设计必须相当谨慎。
当然，所有这些“省油”的承诺目前都只是个承诺。对于飞机制造商来说，省油只是一方面，发动机的维护成本也是一个需要重点考虑的因素。业内人士都知道，发动机厂商卖发动机的利润是微乎其微的，其大部分利润来自售后服务。
CFM宣称，LEAP-X的维护成本和CFM56相当。而普惠则宣称，PW1000G的维护成本比目前的V2500要低20%。这一说法似乎未能获得飞机制造商的认可。从两款发动机的构型上来看，PW1000G比LEAP-X少4级，因此导流片／叶片数估计要少得多（数百量级），从而可以降低维护费用。核心机通常占全部维护费用的90%，而高压涡轮（HPT）又占其中的三分之二，所以需具体分析具有相同级数的HPT的维修费用。
用于737MAX的LEAP-1B风扇尺寸明显小于PW1000G，要取得同样的效率，前者的HPT温度就会高许多，不利于部件寿命。另一方面，虽然GTF使风扇速度降低，但同时HPT的速度会增加，不利于部件寿命，所以两家在发动机HPT上打成平手。
PW1000G的最大优势在于齿轮传动，但从维修角度看也是最大缺点，因为它不仅增加了重量，同时也大大增加了维修费用。综合下来，Leap-X可能更具优势，但真正要决出两家发动机在维修性上的优劣，至少要在其服役5～6年之后。
小翼的战争
除了发动机之外，两家制造商在翼梢小翼上也做足了功课。空客的“鲨鱼小翼（Sharklets）”由大韩航空的航空工程部门制造，高约2.4m,重量约为200kg，从2012年起已经选装在部分A320飞机上。空客表示，这项技术可以帮助用户节省约3.5%的燃油，并增加商载500kg或航程190km。与之对应，每架飞机每年可减少700吨CO2排放，节省约22万美元的运营成本。
同样，波音也在气动外形上下足了功夫。其最新研制的AT（Advanced Technology）翼梢小翼结合了“耙尖式（Raked Tip）”小翼和“双羽（Dual Feather）”小翼的优点。波音宣称，这项技术比空客的“鲨鱼小翼”节省1.5%的油耗。
除此之外，737MAX的尾椎也有很大改进。通过流体力学的模拟表明，新的设计在尾椎和水平尾翼根部避免了一些流动分离，从而阻力减少可达1%。同时，尾椎附近的APU排气口设计也有所改进，去掉了一些会增加阻力的涡流发生器，使整个尾椎变得更干净、流畅。
制造商的口水战
空客和波音新一轮窄体客机之争不仅体现在订单数上，双方在飞机性能方面也爆发了口水战。空客宣称，A320neo发动机的风扇达81英寸（2.06m），外装104.3英寸（2.65m）的短舱之后，离地距离还有18.1英寸（46cm），只有这样，才能充分发挥大涵道比发动机的优势。在这方面，A320neo优于737MAX。
波音反驳说，737NG和其竞争机型相比，已有重量轻、维护费用低等优点，737MAX会继承这些特征，从而在这两方面会比A320neo更优越。例如，162座737-800的每座运营空重（OEW）比150座A320要轻10%，126座737-700和180座737-900的每座OEW比124座A319和185座A321的相应OEW分别轻5%和7%。对于500海里航程来说，燃油占39%的运营费用，降落和导航费占29%，飞机结构维护费用占5%，发动机维护费用占3%。正如737-800已经证明比A320低8%的运营费用一样，737NG和737MAX的重量优势也将有利于降低运营成本。
波音还引用美国交通部2003～2010年间的数据来说明737NG的每小时总直接维护费用（DMC）比A320低27%。国际航空运输协会的数据也很相似，737NG比A320的DMC低23%。此外，波音还计划于2014年进一步降低7%的737NG机体结构的DMC。
空客当然不同意波音的上述计算方法。空客强调指出，自从引入了新的结构改进计划、维护方案和维护周期拓展计划后，已把A320的48000起降/60000飞行小时延长到了60000 起降/120000飞行小时，大大降低了DMC。同时，由于A320采用数字电传系统，其机械部件数量大大减少，可进一步降低DMC。
在飞机的可靠性方面，波音认为737NG的签派率为99.7%，而A320却只有99.4%。换句话说，比较100架A320和100架737NG，后者每年每架比 前者将会少590次延误，或者少影响65000名乘客的出行。以此类推，对于737MAX，在机身结构维护费用方面其净现值（NPV）将有130～180万美元的节省，而A320neo却只有100万美元的相应节省。
空客自然不甘示弱，指出A320系列早已通过6千万架次的飞行和65亿乘客表明，其签派率达到99.7%。值得指出的是，空客的数据只计算了最近出厂的250架飞机，而波音的计算方法是基于同一时间在飞的所有空客A320和波音737NG飞机。
对于翼梢小翼，两家也各有说辞。波音指出，空客的“鲨鱼小翼”是已经投入服务的技术，而AT小翼则是未来技术，对500海里航程来说，比“鲨鱼小翼”可以额外节省1%的燃油消耗。况且，AT小翼的下半部分向下伸展30英寸（76.2cm），因此整个机翼长度增加不大，仍然属于ICAO的C分类。空客反驳说，虽然2.44m高的“鲨鱼小翼”会使翼展增加1.7m，但多家航空公司的实际使用证明，其效率比最初预期的要好1%～1.5%，因此和AT小翼相比，难分伯仲。
对C919的启示
2008年11月启动的 C919客机的设计目标是比现有窄体客机至少节省12%～15%的燃油，直接使用成本（DOC）降低10%，碳排放水平低50%。与当时服役的A320和737相比，这是性能相当优越的一款飞机。然而，与A320neo和737MAX相同，C919的先进指标较大程度上依赖于先进发动机的性能。在目前C919已转入详细设计阶段的情况下，面对世界民机市场的新形势和新挑战，中国商飞需要有自己的应对策略。
第一，需要在发动机性能方面和CFM（特别是GE）作进一步沟通，包括：（1）发动机效率以及噪声和排放标准的保证机制。比如，压气机、燃烧室和高压涡轮的先进技术以及技术成熟度方面的沟通；（2）保证时间节点；（3）确保Leap-1C和Leap-1A/-1B在性能方面的可比性，保证其具有优越性；（4）保证使用寿命及降低维修成本。
第二，需要在细化设计方面精益求精。无论是外形还是内饰，力争要和A320neo和737MAX有一定的可比性，并在细节上有自己的特色。
第三，准确的市场定位。从市场对A320neo和737MAX的反应来看，国外客户相当看中一款飞机的历史，而这恰恰是C919最缺乏的。目前，三款飞机在发动机上已是难分伯仲，而A320neo和737MAX在气动外形、系统及内饰方面均有改进，因此C919要进行准确的市场定位，早期或以立足国内市场为主。
第四，需要在飞机的价格上表现出差异。资料表明，A319neo的单价约8880万美元，A320neo约9670万美元，A321neo约1.133亿美元。相比之下，737 MAX要便宜一些，737-7约7770万美元，737-8约9520万美元，737-9约1.017亿美元。在大量国际采购的情况下，（对这些供应商来说，C919的采购价格会更贵，因为虽然空客和波音也作类似采购，但其采购量要大得多），中国商飞必须加强供应商管理，保证和A320neo及737MAX有足够的价格差异，才会有一定的竞争力。为此，应充分发挥低制造成本优势，加强成本控制，提高制造基地的管理水平。
最后，需要优化客户服务。中国民机的客户服务体系建设仍处于起步阶段，没有经验，这是劣势，但同时也是优势，如能借鉴别人的经验，利用熟悉国内环境和文化的优势，早作优化，可能会以更低的成本，提供更优的服务。
