令几代航空人魂牵梦绕的C919大型客机项目在2014年进入了攻坚阶段。作为中国跻身国际民用航空制造业的希望之星，中国商飞以国际先进飞机制造商为标杆，以市场为导向，凭借国际化的视野与管理模式，统筹国内外优势资源，奋力推进C919大型客机的研制工作。
如今，共有17家国际供应商参与其中，并先后成立合资企业16家，大型客机项目为中航工业、中电科等一批国内企业与国外顶级系统集成商合作，提升国内机载系统的集成研制能力、形成全球配套的竞争能力创造了平台与机遇。从这个角度看，C919项目将有望成为我国航空制造业真正融入世界民机产业链的转折点。
另一方面，对于作为主制造商的中国商飞公司来说，如何与那些在研发、生产方面处于强势的国际企业一道，建立双方都认可的供应商评价与管理体系，并将其在项目中落实，将不仅对项目的成败产生影响，更将最终决定中国这个民机产业的后来者，能否在这个竞争激烈的行业中生存。
C919的国际视野
金融危机之后，虽然世界经济增长的格局有所变化，但经济全球化的大趋势并未发生改变。今天的民用航空产品当属典型的全球化产品，只是由于各企业核心竞争力的差异，在利润回报的金字塔中所处的位置不同罢了。其中，波音和空客通过整合供应链，正在向大规模系统综合商的角色转变，并稳坐金字塔尖的位置；发动机、航电系统和各种机载系统的综合供应商，在大部件和关键系统设计方面具备核心竞争力，通过与整机制造商建立风险合作伙伴关系，也在产业链中确立了自己的位置。
赛峰、霍尼韦尔等参与C919项目的系统供应商都是业界耳熟能详的跨国企业。这些企业经过并购重组、业务整合，已逐渐转变为机载各主要系统的集成商。这类供应商数量不多，但其企业规模大，研发能力较强，产能亦较大，对主系统集成商的影响力正在逐步增强。
以航电系统为例，目前全球的系统综合供应商不过3～4家，已经形成了相应的垄断格局。对他们来说，在波音和空客垄断单通道客机市场多年之后，有一股新生力量，使自己在波音和空客之外多一种选择，增加与波音和空客对话的筹码，显然是一个利好消息。此外，从跨国企业的属性和发展战略看，在全球范围内整合生产和研发网络，与当地企业合作，形成利益共同体，也有利于他们利用当地的各种资源，降低生产成本。
反观中国商飞公司，通过国际合作，采用国际通行的“主制造商-供应商”模式，将有助于其将发展重心向产品设计、适航取证、总装集成和客户服务等我国民机产业的短板转移。
同时，全球化的采购也保证了C919在经济性、先进性上与波音、空客的同类飞机不分伯仲。核心设备与控制功能同波音787一致的电传飞控系统、燃油消耗比目前正在运营的同类型飞机降低8%的辅助动力装置、应用于空客新一代A350XWB和A380的二次配电系统、驾驶舱控制系统、空气管理系统以及与波音787同等水平的通信导航系统，都将是C919取得市场成功的有力保障。
合资企业助产业升级
面对国际知名企业伸出的“橄榄枝”，对于年轻的主制造商来说，如果仅从商业角度考虑，似乎没有必要一定要促成国外同行与国内企业成立合资企业。对于主制造商来说，不管是国内公司还是国外公司，只要产品在技术上符合标准，就可以拿来用。但是从我国民机产业体系建设的角度来考虑，如果能够成立合资企业，则可借助C919项目的集聚、引领和杠杆作用，带动本土产业链的逐步完善，培养一批既专又强的国内供应商，提升我国民用航空制造业在全球产业链的地位，并在国内逐步形成大型民用飞机动力装置、系统设备的研发和集成能力。而这恰恰也是中国商飞和国产大飞机所肩负的责任。
目前，中国商飞公司、中航工业、中电科下属多家企业已先后与霍尼韦尔公司、赛峰集团、美国联合技术公司、利勃海尔公司、伊顿、派克宇航、汉胜、罗克韦尔柯林斯公司等成立了16家合资企业，参与飞控系统、燃油系统、环控系统等的研制与生产，而这些恰恰是过去我国民机产业的短板。经过几年的发展，其中一些合资企业已初具规模。
2013年7月，中国商飞下属的上海飞机制造有限公司与美国伊顿公司合资成立的伊顿上飞（上海）航空管路制造有限公司，交付了第一批C919大型客机项目铁鸟试验用管路产品，成为首家交付C919飞机重要大型试验用零部件产品的供应商。通过与伊顿的合作，上飞公司具备了飞机“血管”的制造能力，并随后与中航工业通用飞机公司签订合同，到2030年将为其通用飞机交付301架份管路产品。
在电源系统方面，UTC与陕西航空电气有限责任公司合资成立的西安中航汉胜航空电力有限公司在2012年8月正式完成注册，目前位于西安高新区的新厂房已完成建设，工作人员已经投入到配电产品的研制与生产中，未来这家企业将成为C919飞机电源系统的一级供应商。
在长沙，利勃海尔与中航工业飞机起落架公司共同投资1200万美元成立的利勃海尔中航起航空（长沙）有限责任公司目前已经开始了ARJ21飞机起落架系统的生产工作，这家合资企业将不仅着眼于C919起落架系统的研制、生产、取证和售后服务，还将拓展国内外其他民用飞机起落架的研发、制造及修理业务。此外，利勃海尔还与中航工业金城机电液压工程研究中心就C919飞机空气管理系统工作包展开技术合作，在利勃海尔的帮助下，金城机电液压工程研究中心已经完成了C919飞机机翼防冰温度传感器、APU止回阀等的关键设计评审工作。
在辅助动力系统方面，霍尼韦尔与中航工业东安发动机公司共同建立的合资企业已落户上海临港经济区，未来将建造一条符合FAA认证要求的生产线，进行APU的总装及测试工作。其中，系统零部件采购将分别来自东安发动机公司和其他国内企业。除了APU的生产以外,合资公司还将参与起动装置、发电系统及安装工具包的工作。同时，东安发动机公司还将有机会参与齿轮箱的部分研发工作。
在电传飞控系统方面，有60年开发经验的霍尼韦尔公司与中航工业飞行自动控制研究所的技术合作，使后者有机会承担C919飞控系统25%的独立研发工作。而在生产粉末冶金和碳/碳复合材料刹车盘方面有丰富经验的中航工业博云则借助C919的平台，与在刹车系统方面有丰富经验的霍尼韦尔合作，成立了霍尼韦尔博云航空系统公司，这样的强强联合，使得博云进一步拓展了业务范围，增强了核心竞争力。
而最受国人关注的在上海开设Leap-1C 发动机总装线的事宜，赛峰集团也已经与中航商发签署了谅解备忘录，目前双方正在努力与CAAC和EASA就生产许可证事宜进行进一步商榷。
依托合资项目，不仅延伸了C919的产业链，更为我国航空产业的转型升级，从转包生产商向风险合作伙伴转变，注入了一针强心剂。
管理模式初探
由于我国民机产业基础能力薄弱，在诸如发动机、机载系统等领域尚未建立满足国际适航认证要求的研发与制造体系，民用飞机整机制造商的研发能力与研发经验也比较欠缺，这使得供应商在系统综合过程中往往会占据主导地位。同时，由于民机项目极度复杂、高度集成的特点，一个项目将会涉及全球供应商提供的数以万计的零部件，这都要求作为主制造商的中国商飞拥有强大的项目管理和供应商管控能力。因此，尽快建立双方都能认可的可操作的供应商管理与评价体系尤为重要。
经过五年多的探索，中国商飞在IPT团队建设和自主创新的C-Scorecard供应商评分工具建设方面取得明显进展。
目前，中国商飞共组建了33个IPT团队，其中C919的IPT团队27个，团队成员达140人，这些人员分布在上海、北京、西安、德国、法国、美国等地，为了共同的目标而努力。在经历了前期的不断磨合与改进后，IPT团队的工作效率不断提高，双方合作的模式也越来越多样化。
以赛峰公司为例，除了常驻上海飞机设计研究院的技术支持团队之外，在法国总部也有相应的工作小组密切关注C919的设计、研发进展。随着项目的不断推进，赛峰集团总部对于项目的重视程度也在不断提高，每季度项目小组都会举行项目总结会，并且公司的高管也会参加。
同时，随着项目的稳步推进，作为主制造商的商飞公司对于IPT团队的组织构架也越来越清晰，并在此基础上不断加强产品集成和过程控制，明确工作包责任，通过不断提高与供应商团队定期举行项目管理和技术检查会议的频率和效率，收集供应商对COMAC的相关意见和建议。而这也为下一步利用信息化平台，建立具有商飞特色的C-Scorecard供应商评分体系打下了基础，这也是C919项目与ARJ21项目相比，在供应商管理方面最为突出的进步。
目前，C-Scorecard供应商评分体系中已经包含了C919项目的24家国际国内供应商，38个工作包已经使用C计分卡。从2013年第三季度开始，中国商飞公司还在其中添加了供应商绩效报告，并定期发往CFM、GE、霍尼韦尔、利勃海尔等多家国际供应商，引导他们逐步提高工作绩效。这些报告都是公开、透明的，对于及时提醒进度落后的供应商，让其加快进度，减少进度拖延，进而杜绝不能按时间节点交货的情况发生起到了积极的作用。
未来，中国商飞公司还将不断对这套评分系统进行完善，并将其应用到所有类型的供应商，不仅是现有的国外机载系统供应商, 也包括127家国外及国内机体结构供应商，货架产品供应商和原材料、标准件、耗材及消耗件供应商。这套不断完善的供应商评价与管理体系，将成为C919项目前进路上的一盏明灯。
