日前，北京市发改委公布一则行政处罚决定书，中国联合航空公司（以下简称中国联航）由于自立收费项目收取乘客选座费44万余元，被要求立即改正、没收所有违法所得、并处以44万元罚款，引发航空业内普遍热议。
争议的焦点在于，“选座费”作为航空附加服务的一种，虽然在国内近两年才刚刚兴起，在国际上却已经通行。并且，截至《每日经济新闻》记者发稿，选座费在国内其他航企的国际航线仍然普遍存在；国内航线因联航的被罚则或再次面临暂停收费的处境。
据国际航空协会北亚区副总裁张保建对《每日经济新闻》记者估算，美国航空公司将近一半的利润都来自附加服务。而我国民航业相关政策不配套、航空附加服务开展滞后。
民航专家綦琦则认为，选座服务归根结底，是国内外航司根据民航运输市场消费新趋势而采取的企业正常市场创新行为。民航局应积极推进以《中国民用航空法》为代表的民航各项法律法规的修订工作，尽快建成符合我国民航发展规律、体现我国民航阶段特征的全新民航法规体系，更好地让市场在资源配置中起决定性作用。
选座费被指违法
据《每日经济新闻》记者了解，“选座费”是国内部分航企自2014年在国际航线试水后，逐渐在国内推行，收费之初也一度引发舆论热议。但正式被指违法开出罚单的，中国联航还是首例。
中国联航是东航旗下的全资子公司，2015年宣布转型低成本航空公司。据北京市发改委通报，2015年3月29日至12月23日期间，中国联航按照经济舱31排到第一个安全出口座位（不含）为止，每人每次20元，安全出口之后的各排座位，每人每次10元的标准自理收费项目收取选座费，共计向71条政府指导价管理的航线乘客26853人，收取选座费443210元。
上述行为被指违反了中国民用航空局、国家发展改革委《关于国内航空运价管理有关问题的通知》和《关于完善国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》中“国内航空机票价格按不同航线，实行政府指导价和市场调节价管理”的规定；违反了《中国民用航空电子客票暂行管理办法》第十四条“空运企业直销售票处和销售代理企业应使用合法的电子客票行程单，遵照政府有关管理规定进行销售，行程单上客票价格必须与实收金额相符”的规定；以及违反《中华人民共和国价格法》第十二条的规定，构成自立收费项目收费的价格违法行为。
《每日经济新闻》记者注意到，中国联航已经在其官网“我要选座”一栏公告称取消选座费。引发业界争议的是，中国联航并不是国内唯一一家收取选座费的航空公司；同时，由于民航局也并没有明确叫停国内所有航企的选座费，未受罚的航空公司未来究竟收还是不收？
民航专家綦琦认为，构成“自立收费项目收费”的价格违反行为是有前提的，即该收费是违背消费者主观意愿，且由收费方强制性执行的。而近两年多的消费实践证明，国内航企推出的选座服务以及由此产生的选座费是消费者可自由选择并自愿付费的差异化服务，而非强制性消费服务。
业内呼吁相应政策配套
国内航线选座收费虽然备受争议，但在国际上却早已通行。
航空附加服务通常是指航空公司提供的机票核心业务之外的其他服务。专门研究附加服务业务的Idea Works咨询公司将附加服务分为机上餐饮、托运行李费、选座费、优先值机和登机等；基于佣金的产品，如保险、租车和酒店；常旅客计划里程出售；广告收入等四类。
张保建告诉《每日经济新闻》记者，过去全球航空业利润很低，只有4%左右，现在有的公司能达到10%。这一方面是由于油价走低、出门旅行人数增多等因素，另一方面则主要因为航空运输里“附加服务”这种新的商业模式兴起。比如美国联合航空公司2015年附加服务收入就超过50亿美元。
张保建同时坦言，注意到国内消费习惯的不同，以及目前政策方面的一些障碍。但他认为，花钱买服务是一种必然趋势，市场也正在证明这一点。希望民航局可以尽快快制定相应政策。
国内航空附加服务的春天究竟还有多远？“一般国际新概念在中国施行的时间差距是10年左右，但我相信航空附加服务出来后，中国不会再需要10年，有一两年就差不多。”张保建说。
多数业内人士也认为，目前我国的机票价格除了部分航线采取的是政府指导价，绝大部分是市场定价模式。类似选座这样的附加服务，收费也完全可以市场化。不仅能帮助航企拓展辅助性收益，也能为旅客增添多样性服务，成为航企竞争要素的一部分。
