目前，中国的飞行员供需出现拐点，未来甚至可能出现普通飞行员过剩的情况，不过机长、机长教员仍是稀缺资源。
看似风光无限的飞行员行业正悄然发生着供需结构的变化。
春秋航空日前披露，通过加大培训力度，许多民营航空公司已经不需要挖角国有航空。
根据相关业内人士的分析，中国飞行员的供需已经临近拐点，目前基本上供需平衡，不排除日后出现飞行员过剩的局面。
民航已过“挖角”时代
“民营航空建立之初，急需飞行员，因此开出高薪挖角。”一位民航业内人士称，在过去数十年，我国飞行员数量总体偏少，飞机引进速度极快。民营航空公司抛出绣球后，飞行员争夺大战立即展开。飞行员对薪资的期望值也日益高涨。
“但人才荒的局面即将结束。”春秋航空相关人士透露，为了确保运营正常，其曾有过从三大航空公司高薪挖角飞行员的经历，“我们认为，其他方面都可以节省经费，但机队建设方面不能省钱。”
不过，从三大航空公司“抢人”的同时，民营航空公司也在着手培养自己的飞行学员。春秋航空相关人士透露，自培的飞行员逐步毕业、上岗，从三大航空公司“挖角”的情况现在几乎不再发生。他认为，飞行员供求关系出现转折，“以现有的培训规模，飞行员供应数量可以与飞机引进数量匹配。人员紧缺的局面已经走到了拐点。按照现有飞行员培训规模，今后不排除人员过剩的局面出现。”
行业不缺人的态势，还可以从外籍机长的引进数量看出端倪。根据中国民用航空局发布的《2013年中国民航驾驶员发展年度报告》的统计数据显示，2011年到2013年，我国运输航空公司外籍机长引进比例分别为8.49%、5.89%和5.11%，出现了逐年下降的趋势。
飞行员呈现“入多出少”
微博实名认证为上海春秋飞行培训有限公司总经理施永宏透露，根据《2013年中国民航驾驶员发展年度报告》的统计数据，未来五年，退役的飞行员每年仅保持两位数。而过去五年新增飞行员的执照数基本在3000本以上。他认为，飞行员在航空公司处于一个极不成比例的“入多出少”的状态。
还有民航专家认为，到2016年之后，我国将基本解决飞行员不足的问题。根据《2013年中国民航驾驶员发展年度报告》，截至2013年12月31日，中国内运输航空公司可用机长10106名，可用副驾驶12522名。
民航业内人士介绍，如果按照1名机长和2名副驾驶的标准配置，这些机组也可以达到700万小时的年飞行总数。“2013年我国运输航空飞行小时累计为693万小时，因此700万小时的理论数已经可以满足我国民航预计增长的需求。”
实际上，飞行员数量的快速增长与国内航校培训能力提升有直接关系。据民航局提供的数据，目前我国境内有12家能够提供飞行训练的飞行学校，以及23家持有民航局认可证书的境外航校。2013年，境内航校训练容量达到了2380人，境外航校训练容量达到1792人。
飞行员或将加薪
有沪上资深飞行员介绍，这一职业群体的收入主要取决于飞行小时费，以及各种补贴或津贴。飞行时间越长，收入越高，属于“多劳多得”。
端午节前夕，南航对飞行员大面积加薪的消息不胫而走。有消息人士透露，南航针对飞行员的增资方案已经出台。其中，机长教员人均年收入由约95万元上调至118万余元。机长由约77万元上调至约101万元。副驾驶由41万上调至48万多元。不过截至昨日，南航官方渠道未对此事进行回应。但数位受访的南航工作人员确认，该消息有很高的可信度。
从南航可能存在的加薪情况来看，对于机长教员、机长这样高端的人才，加薪的幅度是最高的。“业内的共识是，会飞行的人不缺，急需的是成熟的机长。”沪上一位资深机长介绍，目前我国副驾驶数量远远多于机长。但实际上，航空公司可用机组的数量直接由机长数量决定。
《2013年中国民航驾驶员发展年度报告》中显示，2013年运输航空公司驾驶员年龄层中，1988年前后出生的年轻飞行员占绝大多数。这位受访机长认为，飞行员大量成熟获得机长资格多发生在进入公司工作4年及以上，因此，“八五后”飞行员目前大多还不具备成为机长的资格。
有航空公司透露，为提高飞行员尤其是机长质量，民航局已经修订了相关规定。供职航空公司、参与运输的机长学历，必须要达到全日制本科。这一规定将在2017年正式实施。“机长的含金量将越来越大，成为宝贵的资源。”一位民航业内人士称，未来择业难的问题，或许也会发生在那些刚从航校毕业的飞行员群体中。
